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第251章 技术换技术
跟华夏这边的几乎所有人一样，常浩南也是吃完饭后休息的时候，通过电视新闻才得知JAA和FAA之间的谈判陷入了僵局——
在之前那样的工作状态下，大家肯定没什么时间看电视的，但在两具吊舱转入制造流程之后，他们也就顺势获得了一段不那么忙碌的日子。
为了这次事件，这一天的晚七点新闻专门延长5分钟。
根据报道中提到的情况来看，之前始终抱着咄咄逼人态度，一直放风出来要以最快速度公开调查结果，并针对事故原因修改航空安全标准的美国人突然开始顾左右而言他。
对于几乎全程参与了谈判布局的他来说，自然是一眼就看出来这是因为被上过自信buff的JAA直接把对面给打了个措手不及。
不过对于14所的其他人来说，倒是还瞧不出什么猫腻。
然而，紧接着这条看似平平无奇的消息之后，便是一条堪称爆炸性的新闻。
华夏和欧盟之间达成了一揽子关于航空领域技术合作的协议。
并不是之前那种简单的华夏出钱让国外帮忙搞研发的“合作”，而是真正意义上的各取所需。
由于时间限制，报道中当然不可能提到双方协议的全部内容，但却包括了其中最关键的两个部分。
也就是双方会共同建立一个航空气象研究中心，用于增强飞行器在恶劣气候条件下的安全性，以及空中客车将在华夏建设其规划中的“亚洲总装中心”，项目选址以及与航空制造无关的厂房和配套设施建设全部由华夏方面完成。
总装中心最晚将于1999年12月31日之前动工，完工之后将由华夏航空工业总公司和空中客车公司共同管理，预计将会降低销往东亚和东南亚地区客机产品大约6%到8%的成本。
CAAC和JAA关于支线飞机适航标准互认的事情，因为事关重大，而且还有一些细枝末节的技术问题在谈，所以并没有出现在这次的新闻中。
不过就算是目前透露出来的部分，结合电视画面中丁高恒跟JAA以及空客方面的代表围在一起其乐融融签字的画面，也足够令人震撼了。
外人乍一看之下，或许会觉得这好像跟十来年之前在沪飞建立的麦道MD82总装线情况差不多。
不过，只要稍微懂行，或者稍微敏感一点，就会发现新闻背后透露出的几个要点。
比如这次出面跟欧洲方面谈判和签署协议的不再是民航局，而是国防科工委。
也就是说，华夏这边负责对民用航空工业发展进行规划和统筹的部门已经正式切换了。
如果有更敏锐一些的人，就会意识到，把这个空客亚洲总装中心放在华夏，尽管可以在一定程度上降低成本，但总体上肯定还是华夏方面受益更多一些。
而欧洲方面肯定不会是做慈善的，任何协议能够达成，一定是有对双方都有利的部分。
因此，唯一的可能就是，前面那条合作建设航空气象研究中心的内容，实际上对欧洲更加有利。
这可是一个了不得的事情。
过去二十来年间，包括华夏自己人，只要提到产业优势，无非就是翻来覆去的两点，巨大的市场潜力和大量劳动力。
而到了跟国外合作的时候，底牌来来回回也就是这两张，基本上不存在什么议价权，只能搞搞主动权都在人家手里的市场换技术。
当然，空客飞机在国内组装，那相比于在西雅图组装的波音飞机自然会占据更大的优势，从而获得更多市场份额，这是可以预见的。
但这种完全符合市场规律的份额增长和过去那些协议里面的内容却有着本质上的区别。
市场换技术的框架里面，华夏方面必须保证外方产品的销量和利润不低于某一个指标。
如果达不到这个要求，就要直接从财政里面出钱补上。
相当霸道的条款。
但往往不签也得签。
结果这一次，双方达成的协议里面竟然完全没有提到有关市场份额的部分，在报道中也未见有“市场换技术”的字样。
晚七点新闻里面的每一处遣词造句都不是随便定下来的。
所以，势必已经有不少人开始琢磨这背后的形势变动了。 “说起来，常工。”
一样正在看电视的郭林向坐在旁边的常浩南问道：
“前段时间我们14所也有几个骨干突然接到命令去镐京出差了一段时间，是不是就跟这个事情有关？”
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第251章 技术换技术
跟华夏这边的几乎所有人一样，常浩南也是吃完饭后休息的时候，通过电视新闻才得知JAA和FAA之间的谈判陷入了僵局——
在之前那样的工作状态下，大家肯定没什么时间看电视的，但在两具吊舱转入制造流程之后，他们也就顺势获得了一段不那么忙碌的日子。
为了这次事件，这一天的晚七点新闻专门延长5分钟。
根据报道中提到的情况来看，之前始终抱着咄咄逼人态度，一直放风出来要以最快速度公开调查结果，并针对事故原因修改航空安全标准的美国人突然开始顾左右而言他。
对于几乎全程参与了谈判布局的他来说，自然是一眼就看出来这是因为被上过自信buff的JAA直接把对面给打了个措手不及。
不过对于14所的其他人来说，倒是还瞧不出什么猫腻。
然而，紧接着这条看似平平无奇的消息之后，便是一条堪称爆炸性的新闻。
华夏和欧盟之间达成了一揽子关于航空领域技术合作的协议。
并不是之前那种简单的华夏出钱让国外帮忙搞研发的“合作”，而是真正意义上的各取所需。
由于时间限制，报道中当然不可能提到双方协议的全部内容，但却包括了其中最关键的两个部分。
也就是双方会共同建立一个航空气象研究中心，用于增强飞行器在恶劣气候条件下的安全性，以及空中客车将在华夏建设其规划中的“亚洲总装中心”，项目选址以及与航空制造无关的厂房和配套设施建设全部由华夏方面完成。
总装中心最晚将于1999年12月31日之前动工，完工之后将由华夏航空工业总公司和空中客车公司共同管理，预计将会降低销往东亚和东南亚地区客机产品大约6%到8%的成本。
CAAC和JAA关于支线飞机适航标准互认的事情，因为事关重大，而且还有一些细枝末节的技术问题在谈，所以并没有出现在这次的新闻中。
不过就算是目前透露出来的部分，结合电视画面中丁高恒跟JAA以及空客方面的代表围在一起其乐融融签字的画面，也足够令人震撼了。
外人乍一看之下，或许会觉得这好像跟十来年之前在沪飞建立的麦道MD82总装线情况差不多。
不过，只要稍微懂行，或者稍微敏感一点，就会发现新闻背后透露出的几个要点。
比如这次出面跟欧洲方面谈判和签署协议的不再是民航局，而是国防科工委。
也就是说，华夏这边负责对民用航空工业发展进行规划和统筹的部门已经正式切换了。
如果有更敏锐一些的人，就会意识到，把这个空客亚洲总装中心放在华夏，尽管可以在一定程度上降低成本，但总体上肯定还是华夏方面受益更多一些。
而欧洲方面肯定不会是做慈善的，任何协议能够达成，一定是有对双方都有利的部分。
因此，唯一的可能就是，前面那条合作建设航空气象研究中心的内容，实际上对欧洲更加有利。
这可是一个了不得的事情。
过去二十来年间，包括华夏自己人，只要提到产业优势，无非就是翻来覆去的两点，巨大的市场潜力和大量劳动力。
而到了跟国外合作的时候，底牌来来回回也就是这两张，基本上不存在什么议价权，只能搞搞主动权都在人家手里的市场换技术。
当然，空客飞机在国内组装，那相比于在西雅图组装的波音飞机自然会占据更大的优势，从而获得更多市场份额，这是可以预见的。
但这种完全符合市场规律的份额增长和过去那些协议里面的内容却有着本质上的区别。
市场换技术的框架里面，华夏方面必须保证外方产品的销量和利润不低于某一个指标。
如果达不到这个要求，就要直接从财政里面出钱补上。
相当霸道的条款。
但往往不签也得签。
结果这一次，双方达成的协议里面竟然完全没有提到有关市场份额的部分，在报道中也未见有“市场换技术”的字样。
晚七点新闻里面的每一处遣词造句都不是随便定下来的。
所以，势必已经有不少人开始琢磨这背后的形势变动了。 “说起来，常工。”
一样正在看电视的郭林向坐在旁边的常浩南问道：
“前段时间我们14所也有几个骨干突然接到命令去镐京出差了一段时间，是不是就跟这个事情有关？”
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